Ja richtig gelesen. Wir hatten am 20.August 2022 die Möglichkeit, die Carolabrücke in Dresden von innen zu besichtigen.

Carola-Brücke über die Elbe im Regen

Nachts und am Vormittag regnete es ohne Unterbrechung. Wir waren froh, dass unser sehr kompetenter Brückenguide Jens Hirche (vom STA Dresden) die Tür zur Kammer im Widerlager auf der Altstädter Seite aufschloss. Im Trockenen konnten wir seinen Erläuterungen zur Geschichte der Brücke, zum statischen System, zum Baustoff und zur Sanierung folgen.

In der Kammer des Widerlagers, hinten die Stiege in den Hohlkasten

Die Brücke wurde nach der Gemahlin des sächsischen Königs Albert benannt, eben die Carola (-Brücke). Die erste Brücke noch aus dem 19. Jahrhundert war eine eiserne Bogenkonstruktion. Noch im Mai 1945 wurde sie gesprengt und nicht wieder aufgebaut.

Die jetzige Carola-Brücke (früher hieß sie auch Dr. Rudolf-Friedrichs-Brücke – die Älteren erinnern sich sicher) wurde Ende der 60er Jahre als Spannbetonbrücke mit nur noch einem Flusspfeiler errichtet. Es sind 3 nebeneinander angeordnete Überbauten, davon 2 Brücken für Autos und eine Brücke für die Tram. Bei der Brücke handelt es sich um Spannbetonhohlkästen. In der Mitte wurde über Gelenke aus Stahl ein sogenannter Gerberträger eingehängt. Mit dieser Konstruktion hatte man in der DDR die Spannbetonbrücke mit der größten Stützweite errichtet.

Jens Hirche erzählte über die Probleme bei der Sanierung des Spannbetons. Da werden z.B. viele Schadstoffe in den Beton eingetragen. Weiter gibt es die sehr gefährliche Spannungsrisskorrosion der Spannstähle, bei der eine Zerreißen des Spannstahls sehr plötzlich (ohne Vorankündigung) eintritt.

Die bisherige Sanierung im Zug A, in dem wir uns aufhielten, wurde mittels Beseitigung der Schadstoffe aus dem Beton (durch Entsalzung) und mit Instandsetzung der Bewehrung ausgeführt.

Der Zug A erhielt zudem eine Verbreiterung des Geh/Radweges mittels Halbfertigteilen. Für den Beton auf der Verbreiterung wurden erstmals im praktischen Großversuch Carbonbeton und Beton mit Basaltstabbewehrung eingesetzt. Die Brückenzüge B und C werden in den nächsten Jahren ebenfalls saniert. Das wird aber schon die letzte große Instandsetzung  der Brücke in ihrer Nutzungszeit sein. Spannbetonbrücken haben „nur“ eine „Lebenszeit“ von ~ 80 Jahren.

Nach den sehr interessanten Ausführungen zur Brücke konnten wir noch Fragen stellen.

Aber dann begann das Abenteuer direkt in den Bauch der Brücke zu kriechen. Dazu erklimmt man eine kleine Stiege zu einem Podest und hier muss man sich zusammenfalten und durch die enge Röhre am Anfang des Hohlkastens kriechen. Je weiter man in den Hohlkasten, d.h. in die Brücke hineinkommt, um so größer wird der Innenraum im Hohlkasten. Wir sind bis zum ersten Gelenk gekommen, durch die Fugen zwischen den Betonhohlkästen sah man die Elbe unter uns.

Im Bauch der Brücke

Als wir alle wieder zurück in die Widerlagerkammer gekrabbelt waren, gingen wir auch noch mal auf die Brücke. Inzwischen hatte der Regen nachgelassen. Wer mal am Anfang der Brücke steht, kann mal über den Handlauf des Geländers fluchten. Dabei erkennt man den Durchhang des Gerberträgers in der Mitte (sonst fällt dies nicht auf).

Nachdem wir die Verbreiterung des Geh/Radweges mit den neuen Betonbauweisen besichtigt hatten, war unsere Brückenbesichtigung zu Ende.

Vielen Dank an Jens Hirche, der uns an einem Sonnabend-Vormittag viel interessantes über dieses imposante Bauwerk berichten konnte.

Bei einer Regenpause wurde die Brücke nochmal von außen besichtigt.

Wolfram

Dresden im September 2022